2020年換電模式的熱情被重新點(diǎn)燃。

利好政策加碼添了一把“火”。先是補(bǔ)貼新政給予初步認(rèn)可，換電車型不受新能源乘用車補(bǔ)貼前售價(jià)須在30萬(wàn)元以下(含30萬(wàn)元)規(guī)定限制。

緊接著，作為新基建的重要組成部分，換電站首次寫入2020年政府工作報(bào)告，將“建設(shè)充電樁”擴(kuò)展為“增加充電樁、換電站等設(shè)施”。而后，工信部鼓勵(lì)企業(yè)根據(jù)使用場(chǎng)景研發(fā)換電模式車型，并支持北京、海南等地方開展換電模式試點(diǎn)推廣。

車企、電池企業(yè)迅速作出反應(yīng)。乘用車方面，除北汽與蔚來一直布局的企業(yè)外，吉利、上汽、一汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安、威馬紛紛加入戰(zhàn)局。商用車方面，除了此前涉足的三一重工、北奔重汽、開沃汽車之外，江淮、徐工集團(tuán)、華菱星馬、北汽福田、大運(yùn)汽車、昌河汽車也在換電市場(chǎng)動(dòng)作頻頻。電池方面，寧德時(shí)代、國(guó)軒高科、瑞浦能源等電池企業(yè)迅速響應(yīng)加持。

政策與市場(chǎng)的雙重?zé)崤�，歸因于換電模式可有效降低購(gòu)車成本及充電等待時(shí)間等痛點(diǎn)，同時(shí)電動(dòng)汽車的殘值率可獲有效提升等。

C端換電“風(fēng)起”

新補(bǔ)貼政策利好對(duì)換電車型，C端乘用車換電風(fēng)起。

新能源乘用車換電車型開啟集中申報(bào)，包括蔚來、北汽、東風(fēng)、江淮、楓盛、威馬等多家主機(jī)廠申報(bào)了換電型乘用車。

換電站規(guī)劃上，除了北汽、蔚來之外，吉利、長(zhǎng)安、東風(fēng)、威馬也正式加入建設(shè)智能換電站行列。

如：吉利已在中國(guó)簽約了1000多個(gè)換電站，涉及重慶，杭州，濟(jì)南和淄博等城市。將來，其電池交換設(shè)施將逐步部署在更多的城市，省際和高速公路路網(wǎng)中。長(zhǎng)安則規(guī)劃未來5年與換電聯(lián)盟伙伴在重慶市累計(jì)建成換電站100座。

與此同時(shí)，“車電分離”運(yùn)營(yíng)模式也在一定程度上助力C端換電市場(chǎng)，成為換電市場(chǎng)的重要補(bǔ)充。

其優(yōu)點(diǎn)在于：1、降低購(gòu)車首付款，以創(chuàng)新模式促進(jìn)新能源汽車市場(chǎng)發(fā)展;2、鼓勵(lì)充換電相結(jié)合模式，解決現(xiàn)階段新能源汽車?yán)m(xù)航焦慮、充電慢、壽命衰減的痛點(diǎn);3、促進(jìn)資源節(jié)約和環(huán)保，促進(jìn)動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)化和回收再利用。

但是仍需注意的是，作為一種新的商業(yè)模式，換電模式依然存在車電分離法規(guī)不健全、電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、換電站建設(shè)成本高昂、盈利模式待解等難題。

運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景優(yōu)勢(shì)凸顯

隨著補(bǔ)貼逐步退出，換電模式在價(jià)格、使用便利性、可靠性等優(yōu)勢(shì)凸顯，尤其在出租、網(wǎng)約車等特定運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景有望迎來新一輪增長(zhǎng)。

相較于私人市場(chǎng)，運(yùn)營(yíng)車輛更適合換電模式的原因有兩方面：

一是，運(yùn)營(yíng)車輛通常是定制車型，品牌相對(duì)集中，電池規(guī)格相對(duì)一致，標(biāo)準(zhǔn)化程度較高，對(duì)動(dòng)力電池壽命和維護(hù)要求較高，符合電池更換模式的技術(shù)要求。此外通過車電分離，換電模式可大幅減少初期投入。

二是，運(yùn)營(yíng)車輛對(duì)運(yùn)營(yíng)效率要求很高，普通充電模式容易導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)效率低下，換電模式則可以通過構(gòu)建能源服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，大幅提高運(yùn)營(yíng)車輛效率，易形成可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)模式。

不過，多位業(yè)內(nèi)人士坦言，換電模式作為充電的一個(gè)補(bǔ)充，是一種新的商業(yè)模式值得鼓勵(lì)。但目前使用規(guī)模十分有限，且換電站的建設(shè)也需求龐大的資金，規(guī)模推廣需克服重重挑戰(zhàn)。

最大的阻礙是要實(shí)現(xiàn)電池標(biāo)準(zhǔn)化。當(dāng)前不同車企及不同車型間，使用的電池包完全不同，這就要求換電運(yùn)營(yíng)商儲(chǔ)備和管理五花八門的電池包，將極大地提高其運(yùn)營(yíng)成本，降低運(yùn)營(yíng)效率。

多家電池企業(yè)負(fù)責(zé)人直言，換電模式下的電池包開發(fā)設(shè)計(jì)在技術(shù)上沒有難度，且換電模式對(duì)電池包出貨量的直接拉動(dòng)作用不會(huì)太大，更多的是隱性受益，包括換電車型的配套開發(fā)、共同運(yùn)營(yíng)換電服務(wù)、便于后期梯次利用等。

此外，電池包的平臺(tái)化、通用化開發(fā)，實(shí)現(xiàn)不同車型、不同電池技術(shù)路線的兼容，也能夠?qū)崿F(xiàn)規(guī)模降本。

可以預(yù)見的，在政策及市場(chǎng)的雙重推動(dòng)下，換電模式在運(yùn)營(yíng)租賃及重卡等商用車特定場(chǎng)景有望迎來新一輪的增長(zhǎng)，同時(shí)拉動(dòng)新一輪的電池需求。

重卡換電市場(chǎng)待啟

換電重卡的出現(xiàn)，有效的解決了純電動(dòng)重卡在實(shí)際應(yīng)用中存在的充電速度慢、續(xù)航里程短、初期購(gòu)車成本高等問題。但自身存在換電站成本高、電池標(biāo)準(zhǔn)未統(tǒng)一等難題待解，適用于轉(zhuǎn)運(yùn)堆場(chǎng)、礦山、港口、建筑工地、鋼廠內(nèi)倒、城市運(yùn)輸?shù)忍囟▓?chǎng)景。

一位從事礦卡的內(nèi)部人士表示，換電站投入成本高，決定換電重卡使用場(chǎng)景的高運(yùn)營(yíng)效率及高作業(yè)強(qiáng)度，如二十四小時(shí)高效運(yùn)作的礦山、固定路線的中長(zhǎng)途貨運(yùn)車(中途換一次電能到達(dá))或往還于碼頭高強(qiáng)度的牽引車和載貨車。

即便是港口碼頭的牽引車或載貨車，如可在裝卸貨等待時(shí)間內(nèi)短暫補(bǔ)能，那么換電模式的優(yōu)勢(shì)并不明顯。上述業(yè)內(nèi)人士進(jìn)一步指出，因?yàn)楦劭趫?chǎng)地本身有限，且換電站建設(shè)成本高達(dá)數(shù)百萬(wàn)，這還不包括額外電池成本。

三一重工一位內(nèi)部人士認(rèn)為，換電場(chǎng)景還需要一定體量的運(yùn)營(yíng)車隊(duì)，規(guī)模化可攤低換電站建設(shè)成本，同時(shí)通過有效的充電調(diào)度實(shí)現(xiàn)最少的電池配比，實(shí)現(xiàn)單車換電成本的最優(yōu)化。

徐工新能源汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人亦公開坦言：“雖然換電模式未來的方向還是可以的，但是目前客戶接受程度并不高，還是有點(diǎn)抵觸吧�！�

當(dāng)前，電動(dòng)重卡體量尚小，還處于產(chǎn)業(yè)化前期，換電重卡離產(chǎn)業(yè)化則更遠(yuǎn)，僅包括華菱星馬、福田、三一重工、徐工重工、北奔重汽、開沃汽車等少數(shù)商用車頭部企業(yè)在布局，均處于較早期的階段，僅華菱星馬投放了數(shù)百輛換電重卡，其余均為小規(guī)模投放或處于樣車甚至研發(fā)階段。

整體而言，換電重卡規(guī)模化依然任重道遠(yuǎn)，需面臨電池統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)難題，車企、電池企業(yè)及運(yùn)營(yíng)企業(yè)三方商業(yè)模式還需接受成本、盈利的雙重考驗(yàn)。