隨著技術的不斷發(fā)展，新能源汽車已經越來越受到人們的喜歡和認可。身邊不少朋友也表達出了準備買新能源汽車的想法。

對此，我不打算做出什么有傾向性的評價建議。不過還是希望大家在購買新能源汽車之前，務必要弄清楚關于新能源汽車與傳統燃油車的不同，以免產生不必要的尷尬。

選品牌還是選電池

在問出這個問題的時候，估計有很多人會發(fā)懵，怎么還會有這種選擇？買個公里數符合預期的，品牌買自己喜歡的不就完了？或者說哪個車賣得好，買哪個不就完了？

非也！在特定條件下，電池類型可比汽車品牌重要得多！比較幸運的是，經過幾年的發(fā)展，目前新能源汽車電池已經基本固定在了三元鋰和磷酸鐵鋰兩個方向，所以我們只需要二選一就可以。

三元鋰電池，是指正極使用鎳鈷錳材料制作的鋰電池。而磷酸鐵鋰電池，是指使用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰電池。

三元鋰電池的電壓平臺相對于磷酸鐵鋰更高，容量也更大，相同體積和重量的情況下，三元鋰電池續(xù)航里程要更遠，在大倍率充電和耐低溫性能上，三元鋰電池也有一定優(yōu)勢。但是三元鋰也有自己的劣勢，一是電池所需的鈷元素在我國儲量較少，大部分依靠海外進口，成本會比較高；二是三元鋰的高溫結構不穩(wěn)定，在200°C時就會發(fā)生分解，產生劇烈的化學反應，導致高溫安全性差，極易發(fā)生燃燒和爆炸。

磷酸鐵鋰電池的耐高溫性能出色，安全穩(wěn)定性更好，價格也便宜，原材料磷、鐵在國內廣泛分布，不愁斷供。而且壽命方面，磷酸鐵鋰電池優(yōu)勢明顯，也就是同等使用循環(huán)次數下，電池衰減更慢。但缺點是低溫條件下，電池衰減的非�？�，零下10度以下，100次左右的充放電循環(huán)，電池容量就會下降到初始容量的20%，基本上是與寒冷地區(qū)無緣。

看到這個分析，我們再回看北汽新能源以三元鋰電池為主，比亞迪以磷酸鐵鋰電池為主的格局，就會大致明白，并非是什么技術限制，而是根據自身主銷市場所做出的選擇罷了。

自燃和電池的關系

新能源汽車自燃，放在現在已經不是什么新鮮新聞了，連高大上的特斯拉都不能免俗，每年燒個一兩臺表示下存在感。

對于自燃，大部分的調查結果都是底盤有磕碰、電池有損傷之類，真的是這樣嗎？我們先從電池的基本結構看起。先上圖

電池最基本的單元是電芯（cell），但是想驅動一臺1噸多重的汽車，這么一個小小的電芯是不可能實現的，需要上千顆，甚至幾千顆這樣的電芯來驅動。為了安全和有效的管理好這上千塊電芯，就需要按照模組（module）的形式進行有序的組裝，最終把這些個模組在電池管理系統BMS和熱管理系統的控制下組裝在一起，就形成了電池的整體形態(tài)，電池包（pack）。

電池包，也就是我們平時所說的汽車電池。說了這些和自燃又有什么關系呢？磨刀不誤砍柴工，有了基礎概念兜底，后面的釋義也就更容易聽懂。

從電池包的結構，我們就可以看出，新能源汽車的電池其實很脆弱，脆弱到禁不起一塊電芯的損壞。尤其是串聯結構，一塊電芯出現問題，可能會導致整個電池包出問題。這也是很多時候撞壞一點地方，整個電池都會廢掉的原因。

而且如果電池使用時間過長，尤其是多次高功率直流快充的情況下，會導致電芯內部的鋰離子生成鋰枝晶，并像樹枝一樣不斷生長。一旦鋰枝晶刺穿了正負極之間的隔膜，就會造成短路，電池溫度就會急劇上升，導致熱失控，其它電芯隨之跟著自燃。

我們知道電池包是有熱管理系統的，會幫助電芯進行熱傳導散熱。但包括特斯拉在內的大部分車企采用的都是三元鋰電池，而三元鋰在高溫狀態(tài)下的不穩(wěn)定性，到目前為止，技術上還沒有完全解決。也就是說熱管理系統也就放在平時還好，可遇到熱失控，什么管理系統都會變成擺設。

也就是說，撞擊只是自燃的可能選項，更多的是誘因，熱失控才是大部分車輛自燃的真正原因。

所以對于電池傷害巨大的直流快充能少用的情況下，要盡量少用�？墒菃栴}又來了，動不動需要8小時以上的慢充你真的受得了嗎？

充電安全和便利性

關于充電安全和便利性的問題，我在之前的文章《新能源汽車距離充電自由還有多遠》中，有過較為詳細的論述，如果感興趣的朋友可以翻看一下。

這里只是稍作提醒，如果有朋友真想買新能源汽車的話，一定要對自己的使用環(huán)境做好充分的評估，要確保自己常用地點有充電樁，最次也要方便自行充電。

為啥呢？一是很多車型并不配贈充電樁，二是隨贈的充電樁中，大約有四分之一因為小區(qū)規(guī)劃或者電壓不足等種種原因而無法安裝。所以在購車前，一定要咨詢好自己的小區(qū)物業(yè)是否可以安裝充電樁，不然的話，用起來會非常尷尬，尤其還住在高層的情況下。