按照萬鋼的觀點，“純電動汽車的短板是續(xù)駛里程和充電時間，尚不能滿足量大面廣的遠(yuǎn)程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸?shù)仁袌鲂枨蟆�為此，�?yīng)及時把產(chǎn)業(yè)化重點向燃料電池汽車拓展�！比f鋼認(rèn)為，燃料電池產(chǎn)業(yè)化已經(jīng)有基礎(chǔ)，給出的主要理由：一是中國燃料電池汽車經(jīng)過多年研發(fā)積累，已形成自主特色的電-電混合技術(shù)優(yōu)勢，并經(jīng)歷規(guī)模示范運行；二是中國氫能來源廣泛；三是上汽、濰柴、福田、長城等骨干企業(yè)已經(jīng)啟動燃料電池商業(yè)化。因此，他建議，要結(jié)合各地資源稟賦，開展氫燃料電池的區(qū)域商業(yè)化示范運營，加快產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程，實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)品型譜電動化、智能化全覆蓋。

眾所周知，我國在發(fā)展新能源汽車上，走的是鋰電優(yōu)先的道路，日本直接發(fā)展的是氫燃料電池汽車，不過我國并沒有忘記氫能源電池的布局。根據(jù)我國2016年發(fā)布的“節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖”，2020年、2025年、2030年，中國燃料電池汽車的規(guī)模要分別達(dá)到5000輛、5萬輛以及100萬輛。并且在電動汽車補貼不斷退坡的同時，燃料電池汽車補貼標(biāo)準(zhǔn)不變，多家央企在內(nèi)的諸多企業(yè)和資本涌入了氫燃料電池汽車這片藍(lán)海。國家在政策層面對氫能源燃料汽車給予大力支持的同時，地方政府更是看上了這塊沒有開發(fā)的“處女地”，也都紛紛進(jìn)入。2017年9月上海率先從地方政府層面發(fā)布了《上海市燃料電池汽車發(fā)展規(guī)劃》，計劃到2020年，氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈在上海能夠創(chuàng)造150億元的產(chǎn)值，加氫站建成5~10個，建成兩個乘用車示范區(qū)域，運行規(guī)模超過3000輛，到2025年產(chǎn)值達(dá)1000億元，乘用車銷售達(dá)2萬輛。隨后，包括蘇州、西安、廣州、武漢、佛山等地也陸續(xù)發(fā)布了氫燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，在去年的國際客運交通裝備與技術(shù)展覽會上，氫燃料電池大客車業(yè)已首次亮相天津。

對于氫燃料電池，外行看的是熱鬧，業(yè)界看的是門道。新能源領(lǐng)域的電池專家、河南鋰動電源公司總經(jīng)理楊濤認(rèn)為，氫燃料電池盡管國家有政策扶持，不少企業(yè)有投入，但大多是說得多，做得少，與鋰動力電池的突飛猛進(jìn)相比，氫燃料電池的發(fā)展還在起步階段，去年僅為國內(nèi)全部新能源車千分之一的1619輛氫燃料電池汽車的產(chǎn)量就是明證。究其原因，楊濤認(rèn)為，一是在氫燃料電池領(lǐng)域，關(guān)鍵技術(shù)和核心零部件目前大多是跨國企業(yè)占據(jù)，氫燃料電池發(fā)動機核心零部件的電堆及催化劑、膜、氣體擴散層等，幾乎處于外資技術(shù)壟斷局面，我們很難有新的突破，可以說我國的氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)只是打通了技術(shù)鏈，但產(chǎn)業(yè)鏈基本未形成，核心產(chǎn)品多依賴國外；二是氫原料的制備問題，目前制氫主要有水電解制氫和石化、煤氣制氫三個路徑，其中水電解制氫用電成本高，是最不經(jīng)濟(jì)、成本最高的路徑，而煤氣、天然氣重整制氫因損耗大量資源，致使此路徑不可持續(xù)。另外該路徑還不能解決能源和環(huán)境的根本矛盾，制氫過程中碳排放量高，對環(huán)境不友好；三是盡管國內(nèi)可以通過以上三個路徑生產(chǎn)氫氣化燃料，但氫燃料汽車推廣仍面臨技術(shù)、成本以及商業(yè)模式瓶頸及運輸存儲的安全風(fēng)險。還需要說明的是，氫燃料電池盡管有其駕駛里程長、充氣時間短的優(yōu)勢存在，但面對中國復(fù)雜的路況和駕駛水平各異，十分活躍的氫氣體的控制恐怕要比鋰電要困難得多。此外日韓以及歐美多個國家研究至今都仍未付諸大規(guī)模實施，我們?nèi)糍Q(mào)然先行風(fēng)險很大。