安信證券公司分析師鄧永康對第一財經(jīng)記者表示，預(yù)計純電動乘用車要替代燃油車，電芯能量密度應(yīng)當(dāng)達(dá)到300Wh/kg以上，而現(xiàn)階段三星在推出能量密度在270~280Wh/kg的第四代電池后，已相當(dāng)接近能量密度可到300Wh/kg的第五代產(chǎn)品。韓系動力電池?zé)o論是品牌溢價能力、配套服務(wù)能力，還是核心技術(shù)，比大多數(shù)本土企業(yè)強(qiáng)。

韓國新韓投資證券分析師李先燁告訴第一財經(jīng)記者，隨著2020年中國市場“后補(bǔ)貼”時代的來臨，市場對于韓系電池企業(yè)的業(yè)績期待值水漲船高，LG化學(xué)與三星SDI的電池銷售額將雙雙進(jìn)入10萬億韓元，其中預(yù)計2020年底，LG化學(xué)的電池部門銷售額更是將超過16萬億韓元，相較2017年接近翻一番。“雖然因為設(shè)備投資等原因，前期仍存在一些虧損，不過最快從明年起，三大巨頭將逐步轉(zhuǎn)向盈利。而SK電池部門的業(yè)績雖然因為投資較晚，暫時虧損，但業(yè)界認(rèn)為其在2021年也將有望轉(zhuǎn)向盈利�！崩钕葻钊缡钦f。

面臨洗牌

一旦2020年新能源汽車補(bǔ)貼完全取消，中國動力電池行業(yè)將面臨洗牌。

一名韓系動力電池企業(yè)的高管表示，現(xiàn)階段中國市場的動力電池，尤其是低端產(chǎn)能基本依賴于補(bǔ)貼在生存，補(bǔ)貼可以覆蓋成本的50%，因此2020年補(bǔ)貼退出以后，中國市場將會發(fā)生巨大的調(diào)整，結(jié)合中國政府對于質(zhì)量的要求不斷提高，最終低端產(chǎn)能將逐步被淘汰。

奇瑞新能源汽車研究院院長倪紹勇則指出，補(bǔ)貼取消以后，為了保持現(xiàn)有新能源車的售價，成本至少需要下降四成甚至更多;而整車企業(yè)為了提升性能，對于電池能量密度和安全性能的要求卻在不斷提升，這又在無形中增加了行業(yè)的研發(fā)成本。通過規(guī)�；�的成長、降低個體產(chǎn)品的研發(fā)成本成為動力電池企業(yè)極為重要的一環(huán)。

寧德時代、比亞迪等本土動力電池廠商正在快速擴(kuò)張中。2017年，寧德時代平均營業(yè)利潤率25.26%，高于業(yè)界的平均水平，同時憑借著在全球范圍內(nèi)的布局和產(chǎn)業(yè)鏈配置，對上游供應(yīng)商議價的能力和成本管控能力有所提高。比亞迪在全球動力電池產(chǎn)量排行榜也名列前茅。

Semisysco(136510.KOSDAQ)是韓國的一家“造車新勢力”企業(yè)，著手生產(chǎn)微型客運(yùn)電動汽車，同時將知豆D2等多款中國新能源汽車引進(jìn)至韓國銷售，成為韓國本土僅次于現(xiàn)代、起亞汽車的新能源汽車品牌。作為使用中國動力電池廠商的“造車新勢力�！盨emisysco公司董事長、CEO李淳鐘告訴第一財經(jīng)記者，中國企業(yè)的動力電池產(chǎn)能充足，產(chǎn)業(yè)鏈配套完備，且在海外建廠布局并不亞于日韓系的動力電池。