具備多項優(yōu)勢

雖然特斯拉認為快充才是電動汽車的主流趨勢，但考慮到電池壽命和安全性等問題，車電分離模式仍具備多項優(yōu)勢。

首先，車電分離能大幅減少消費者的購車和使用成本。艾瑞咨詢發(fā)布的《中國新能源汽車行業(yè)報告》顯示，對比2018年同平臺燃油車和電動車，電動車價格要比燃油車價格高出30%～40%。為了在財政補貼徹底退坡后不降低自身的競爭優(yōu)勢，降成本已經(jīng)成為了新能源汽車產(chǎn)業(yè)當下的重中之重。而在現(xiàn)有技術無重大突破的前提下，動力電池在電動汽車的整體成本中仍占較大比重。

“電動車卸下電池后比燃油汽車還便宜�！北逼�新能源營銷傳播總監(jiān)曹斌表示，對于消費者來說，如果一塊電池經(jīng)過多人輪轉使用，使用成本可降至原來的1/5，加上電池卸下后放在恒溫恒濕的充電房充電，壽命可延長一倍，使用成本再降低1/2，也就是說，消費者只要用1/10的費用就能租賃和使用電池。

其次，車電分離能讓消費者在使用環(huán)節(jié)更便利。正如許海東所言：“車電分離可以解決消費者現(xiàn)在比較苦惱的充電時間長等問題�！逼胀�快充樁充滿一輛電動汽車需要45分鐘以上，慢充的充電時間則超過6個小時。如果消費者愿意采用換電的方式，5分鐘內(nèi)就能把車開走，不僅免去了等待時間，也可以改善因“車樁對應”導致的土地資源供給緊缺問題。

此外，車電分離還能有效解決消費者當下關于電池衰減問題的苦惱，如果由第三方公司或車企供應電池，相當于時時換新，就能避免因為長期使用同一塊動力電池而遭遇電池衰減。

此外，李松哲還指出，車電分離模式更有利于推進動力電池的回收再利用工作。如果大規(guī)模實現(xiàn)車電分離，第三方公司就能及時將退役電池集中處理，或進行梯次利用，或進行報廢拆解，這對于構建和完善動力電池的回收再利用體系具有重要意義。

商業(yè)領域或更有希望

縱使車電分離模式具備多項優(yōu)勢，但李松哲直言，就目前發(fā)展情況來看，車電分離模式還不具備規(guī)模發(fā)展的可能性。

在李松哲看來，除非擁有大量的可供租售的動力電池，否則第三方公司難以實現(xiàn)盈利。事實上，在分析BetterPlace破產(chǎn)原因時，業(yè)界就將主要原因歸咎于成本壓力過大，當時每一座換電站的造價為50萬美元，比特斯拉的充電站高出1倍；其次，BetterPlace只有一個客戶——雷諾汽車，電動車型僅售出約2000輛，這些造成了5.6億美元左右的虧損。

“只有車用動力電池實現(xiàn)規(guī)格和標準的統(tǒng)一，第三方公司才有希望實現(xiàn)規(guī)�；�運營，與此同時，電池統(tǒng)一可以省去拆解電池包、重新組合等工作，在梯次利用方面才有希望實現(xiàn)盈利�！崩钏烧鼙硎荆�目前整車企業(yè)還沒有統(tǒng)一動力電池規(guī)格和標準的強烈意愿。當然，單家車企可以在內(nèi)部實現(xiàn)電池規(guī)格和標準的統(tǒng)一，但規(guī)模較小，很難實現(xiàn)盈利。