《能源評論》：從用戶角度，電池技術(shù)的提升是否意味著電動汽車續(xù)駛里程和用戶滿意度的必然提升?

歐陽明高：實際上，解決了電池問題并不能解決續(xù)駛里程的全部問題，目前續(xù)駛里程已經(jīng)從150公里提高到普遍300公里以上，但是用戶的抱怨并沒有減少，原因在于實際續(xù)駛里程低于期望值。由于實際續(xù)駛里程對氣溫和駕駛風(fēng)格非常敏感，靠增大電池裝載量來增加續(xù)駛里程不是根本出路，主流的解決方案是提高電動汽車能效和充電便利性。

其中，百公里電耗是一個重要指標(biāo)，相同電池容量如何跑得更遠是整車第一核心技術(shù)，也是整車集成技術(shù)水平最重要的指標(biāo)，電動車的節(jié)能比燃油車更重要，應(yīng)該采用法規(guī)來管理。

在能效方面，高效電驅(qū)動系統(tǒng)的技術(shù)變革將會在未來5年發(fā)生，實現(xiàn)電機驅(qū)動系統(tǒng)高速化、高效化、小型化，轉(zhuǎn)速將達到2萬轉(zhuǎn)/分鐘。同時，以碳化硅為代表的新一代高頻、高效電力電子將普遍使用，這也將支撐高速電機發(fā)展。美國能源部最近提出面向2025年極具挑戰(zhàn)性的功率密度目標(biāo):電機達到50千瓦/升，電機控制器100千瓦/升。

在熱管理方面，新一代熱泵空調(diào)技術(shù)已經(jīng)取得重大突破，并開始產(chǎn)業(yè)化推廣，這將降低車輛對氣溫的敏感性，使冬季低溫環(huán)境下續(xù)駛里程損失從30%降到10%。

《能源評論》：正如您所說，目前抱怨比較多的是充電速度和便利程度，您認為，快充和慢充哪個會成為主流路線?

歐陽明高：充電的便利性與充電體系建設(shè)和快充技術(shù)的突破有關(guān)。中國的國情非常適合小功率慢充�，F(xiàn)在應(yīng)該盡量給家用轎車都配置慢充樁，這將成為主體的供電模式，當(dāng)然，10?15分鐘的快速充電也是必備的，但快充的定位是應(yīng)急使用，不是主體充電模式，快充占比大概應(yīng)在15%?20%間。同時，現(xiàn)在的350千瓦直流快充不應(yīng)直接從電網(wǎng)取電，這對電網(wǎng)沖擊太大。預(yù)計今后5?7年后，與儲能結(jié)合、安全可靠的新一代快充技術(shù)將會出現(xiàn)。

《能源評論》：隨著特斯拉在上海設(shè)立工廠，業(yè)界對電動汽車產(chǎn)業(yè)化的預(yù)期也在加速，您認為，電動汽車產(chǎn)業(yè)大發(fā)展何時會到來?

歐陽明高：國內(nèi)外研究顯示，2025年電池系統(tǒng)的價格將會達到100美元/千瓦時左右，我國的磷酸鐵鋰會提前達到這一水平。屆時基于全生命周期的成本，計算燃油汽車的價格和全生命周期的費用，燃油車和電動汽車將會持平，另外最嚴格的排放法規(guī)也將實施，燃油車的成本將會上升，拐點即將到來�？梢耘袛�，在2025年前后，純電動汽車性價比會實現(xiàn)大的突破，并將實現(xiàn)大的發(fā)展。

氫燃料電池要融入能源系統(tǒng)

《能源評論》：在今年全國兩會上，氫燃料電池汽車成為代表委員熱議的話題，您如何評價其與電動汽車的關(guān)系?