可見，電池的標準化在換電產(chǎn)業(yè)、降本增效、退役電池處理等方面，都將會發(fā)揮舉足輕重的作用。

電池標準化“遲疑不前”

實踐層面上，在認識到動力電池標準化的重要性后，各方也都在努力推動標準化建設。

9月初，GB/T《電動汽車換電安全要求》已經(jīng)通過了審核，該文件確定了可換電電動汽車所應有的安全要求、實驗方法和測試規(guī)則。之后5項換電行業(yè)標準正式獲得批準發(fā)布，內(nèi)容涵蓋鎖止機構(gòu)、冷卻接口、電池箱、充換電設施建設、底盤式電池更換系統(tǒng)。

國家層面不遺余力地推動換電標準化的同時，換電領域的三大機構(gòu)也在不同維度推動換電標準的實施：中汽協(xié)側(cè)重于換電站的標準制訂;中電聯(lián)側(cè)重于換電電池包的標準化;中汽聯(lián)則側(cè)重于換電的安全問題等。

企業(yè)也在積極入局：據(jù)悉，前面提到的GB/T《電動汽車換電安全要求》就是由北汽新能源、蔚來、中汽中心等單位牽頭起草的;蔚來公司深度參與了已獲批的國家5項換電行業(yè)標準的起草，其中三項是由其牽頭編制的。

然而，盡管各方積極參與，推動電池標準化，但回溯到現(xiàn)實，我們卻發(fā)現(xiàn)電池的標準化卻遲遲未能順利推行。

以電池規(guī)格為例，目前的電池規(guī)格可謂“百花齊放”：據(jù)電池中國網(wǎng)不完全統(tǒng)計，2020年1-9月實現(xiàn)裝機的電芯單體型號有近280個，其對應的電芯單體尺寸規(guī)格有300多種。其中使用較多的尺寸為(26.5±1)*(91.1±1)*(148±1)，但也僅占裝機總量的10.6%。

動力電池繁多的規(guī)格類型與裝機總量的占比形成鮮明對比。

電池標準化在動力電池業(yè)中“雷聲大雨點小”的怪異現(xiàn)象，確實令人難以理解。

“標準化”的攔路虎

“動力電池標準化”這么一件大快人心的事，為什么在現(xiàn)實的推進中卻并不樂觀?動力電池標準化“遲疑不前”的背后，究竟隱藏著什么?

從宏觀上來看，動力電池產(chǎn)業(yè)的迅猛發(fā)展令電池標準化一直“跟不上節(jié)奏”。動力電池產(chǎn)業(yè)尚處于初級階段，還未成熟，各企業(yè)尚在探索之中，不同動力電池企業(yè)在選材、設計、連接方式等方面往往不能達成共識。

同時，行業(yè)內(nèi)也缺少可以引導標準化形成的巨頭。目前國內(nèi)的動力電池供應商企業(yè)格局呈現(xiàn)為“一超多強”(寧德時代領先)，國外的企業(yè)多集中于日韓企業(yè)，眾多的動力電池供應商尚未對電池標準化問題達成共識。

更為現(xiàn)實的情況是，企業(yè)本身也有自己的“小算盤”。李玉軍表示“電池是電動汽車最核心的部分，電池的管理也是車企的核心技術(shù)”。

如此看來，多數(shù)動力電池企業(yè)會出于保密的考慮，不愿將自己制造的動力電池參數(shù)公之于眾，這無疑會使得制定行業(yè)標準失去了必要的技術(shù)參數(shù)作為參考;同時，新能源行業(yè)前期，多數(shù)企業(yè)想乘國家政策的東風，以追逐補貼紅利為主，短視利益導致行業(yè)企業(yè)“各自為戰(zhàn)”，無暇顧及標準化的問題也就不足為奇了。