二是，運營車輛對運營效率要求很高，普通充電模式容易導(dǎo)致運營效率低下，換電模式則可以通過構(gòu)建能源服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，大幅提高運營車輛效率，易形成可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)模式。

不過，多位業(yè)內(nèi)人士坦言，換電模式作為充電的一個補充，是一種新的商業(yè)模式值得鼓勵。但目前使用規(guī)模十分有限，且換電站的建設(shè)也需求龐大的資金，規(guī)模推廣需克服重重挑戰(zhàn)。

最大的阻礙是要實現(xiàn)電池標(biāo)準(zhǔn)化。當(dāng)前不同車企及不同車型間，使用的電池包完全不同，這就要求換電運營商儲備和管理五花八門的電池包，將極大地提高其運營成本，降低運營效率。

多家電池企業(yè)負(fù)責(zé)人直言，換電模式下的電池包開發(fā)設(shè)計在技術(shù)上沒有難度，且換電模式對電池包出貨量的直接拉動作用不會太大，更多的是隱性受益，包括換電車型的配套開發(fā)、共同運營換電服務(wù)、便于后期梯次利用等。

此外，電池包的平臺化、通用化開發(fā)，實現(xiàn)不同車型、不同電池技術(shù)路線的兼容，也能夠?qū)崿F(xiàn)規(guī)模降本。

可以預(yù)見的，在政策及市場的雙重推動下，換電模式在運營租賃及重卡等商用車特定場景有望迎來新一輪的增長，同時拉動新一輪的電池需求。

重卡換電市場待啟

換電重卡的出現(xiàn)，有效的解決了純電動重卡在實際應(yīng)用中存在的充電速度慢、續(xù)航里程短、初期購車成本高等問題。但自身存在換電站成本高、電池標(biāo)準(zhǔn)未統(tǒng)一等難題待解，適用于轉(zhuǎn)運堆場、礦山、港口、建筑工地、鋼廠內(nèi)倒、城市運輸?shù)忍囟▓鼍啊?/p>

一位從事礦卡的內(nèi)部人士表示，換電站投入成本高，決定換電重卡使用場景的高運營效率及高作業(yè)強度，如二十四小時高效運作的礦山、固定路線的中長途貨運車(中途換一次電能到達(dá))或往還于碼頭高強度的牽引車和載貨車。

即便是港口碼頭的牽引車或載貨車，如可在裝卸貨等待時間內(nèi)短暫補能，那么換電模式的優(yōu)勢并不明顯。上述業(yè)內(nèi)人士進(jìn)一步指出，因為港口場地本身有限，且換電站建設(shè)成本高達(dá)數(shù)百萬，這還不包括額外電池成本。

三一重工一位內(nèi)部人士認(rèn)為，換電場景還需要一定體量的運營車隊，規(guī)�；�可攤低換電站建設(shè)成本，同時通過有效的充電調(diào)度實現(xiàn)最少的電池配比，實現(xiàn)單車換電成本的最優(yōu)化。

徐工新能源汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人亦公開坦言：“雖然換電模式未來的方向還是可以的，但是目前客戶接受程度并不高，還是有點抵觸吧�！�

當(dāng)前，電動重卡體量尚小，還處于產(chǎn)業(yè)化前期，換電重卡離產(chǎn)業(yè)化則更遠(yuǎn)，僅包括華菱星馬、福田、三一重工、徐工重工、北奔重汽、開沃汽車等少數(shù)商用車頭部企業(yè)在布局，均處于較早期的階段，僅華菱星馬投放了數(shù)百輛換電重卡，其余均為小規(guī)模投放或處于樣車甚至研發(fā)階段。