比亞迪自2017年被寧德時代奪走國內(nèi)動力電池頭把交椅之后，開始打破自產(chǎn)自銷的封閉模式，去年與長安等主機廠建立戰(zhàn)略合作，加快搶奪動力電池市場。繼在惠州、深圳、西寧等電池建生產(chǎn)基地之后，比亞迪6月2日又在廣州增城簽署投資協(xié)議，投資40億元建鋰電池增城生產(chǎn)基地。

看好中國鋰電池技術的快速發(fā)展，一直與松下合作的豐田忽然調(diào)整步伐，打造更多樣化的關鍵零部件供應鏈，6月7日宣布與五家電池供應領域結(jié)盟，除了日系的松下、東芝和湯淺之外，寧德時代和比亞迪也赫然在列。

補貼退坡國產(chǎn)動力電池內(nèi)憂外患

不過，即使在全球排名第一，寧德時代也并非高枕無憂，前路存在許多不可測的因素，尤其是2020年之后國內(nèi)新能源汽車補貼或全部取消。

補貼退坡甚至取消在倒逼動力電池價格下探。中金公司研報認為，預期2019年三元鋰電平均價格下降15%~20%，鐵鋰價格下降20%~30%，成本導向的車型將轉(zhuǎn)向鐵鋰電池，新能源車毛利率逐步趨近于傳統(tǒng)燃油車將是大勢所趨。鋰電議價力進一步集中于龍頭也將使得雙方的博弈下鋰電價格將有序下降。

電池價格下跌是大勢所趨。此前，動力電池成本在電動車中占50%~60%；如今，不同車型具體情況不一樣，例如一款十多萬元的電動乘用車，動力電池成本大約3萬元，占比大約為20%~30%。

廣汽集團（601238.SH）曾對電動乘用車的市場競爭力進行評估，電動乘用車可替代同級的燃油汽車，要滿足的條件之一是電池價格低于0.6元/Wh。不過，從0.9元降低到0.6元甚至更低，這在技術和材料等方面的難度呈幾何增加，寧德時代等動力電池商未來會承受一定的壓力，優(yōu)勢會有所減弱。

2018年，寧德時代實現(xiàn)營業(yè)收入296.11億元，同比增長48.08%；歸屬于上市公司股東的凈利潤33.87億元，同比下降12.66%。補貼退坡和電池價格下降，勢必將蠶食利潤，而應對的方法除了提高技術，還有就是擴大規(guī)模。今年第一季，寧德時代實現(xiàn)營業(yè)收入99.82億元，同比增168.93%；歸屬于上市公司股東的凈利潤10.47億元，同比增長153.35%。寧德時代方面指出，業(yè)績上升的主要原因是國內(nèi)動力電池市場需求較去年同期相比有所增加，以及該公司加強市場開拓，前期投入拉線產(chǎn)能釋放，產(chǎn)銷量相應提升。

寧德時代正陸續(xù)與多家國內(nèi)外主機廠成立電池合資合作公司。這雖然在一定程度上降低投資風險，但也并非萬全之策。

主機廠也在規(guī)避風險，逐漸不再把雞蛋放在一個籃子里。豐田一口氣結(jié)盟五個電池供應商；大眾除了與寧德時代牽手，還計劃與瑞典電池生產(chǎn)商Northvolt在德國薩爾茨吉特設立電池工廠；吉利在與寧德時代成立合資公司之后，近日宣布將與LG化學成立合資公司。