日韓電池企業(yè)正卷土重來，此前三星、LG、SKI、松下等電池企業(yè)沒有入中國《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名錄，因此不享受補貼而未被自主車企選為供應(yīng)商。但隨著補貼大幅退坡甚至未來取消，日韓電池企業(yè)迎來新契機，并加快在華布局。

去年，LG化學(xué)投資20億美元建設(shè)動力電池項目在南京開工；三星SDI于去年底也低調(diào)重啟西安動力電池生產(chǎn)基地二期項目。韓國證券行業(yè)的一份分析報告指出，未來三年內(nèi)，韓國動力電池企業(yè)的對外投資額將達到10萬億韓元，其中有近四成將投入至中國市場。韓系企業(yè)通過與中國企業(yè)的合資辦廠，據(jù)估算在中國市場的成本可以降低15%~20%左右，中韓兩國同類產(chǎn)品間的成本差距正在進一步縮小。

與中國動力電池相比，日韓動力電池在技術(shù)以及穩(wěn)定性等方面具有一定優(yōu)勢。韓國SKI首席執(zhí)行官KimJun近日稱，要盡力全面研發(fā)全新一代NCM（鎳、鈷、錳）電動車電池電芯，三種金屬材料的配比為9：0.5：0.5。提高電池鎳金屬含量意味著車輛的續(xù)航里程數(shù)將隨著能量密度的增大而提升，但這需要最新的技術(shù)來實現(xiàn)電池的穩(wěn)定性。而國內(nèi)絕大多數(shù)電池廠還沒有研發(fā)出811（鎳、鈷、錳，配比為8：1：1），寧德時代也是2019年才開始批量供應(yīng)NCM811體系。

日韓企業(yè)將會從本土電池企業(yè)搶走部分高端乘用車動力電池電動訂單。與此同時，主機廠一邊與動力電池企業(yè)聯(lián)姻，一邊也在伺機而動。主機廠與電池零部件商關(guān)系微妙，既有合作也有潛在競爭。

豐田、吉利等車企有自建的電池工廠，而沒有自建工廠的特斯拉，在與松下合作之余，還收購了電池制造商麥克斯韋爾（Maxwell），并有在華建立電池廠為其上海超級工廠配套的可能性。特斯拉CEO埃隆·馬斯克直言不諱道：“我們需要掌握自己的命運，因此要自己生產(chǎn)電池。”新闖入造車領(lǐng)域的恒大，入主動力電池企業(yè)卡耐，并計劃將在南沙建成50GWh生產(chǎn)規(guī)模的動力電池超級工廠。未來，隨著電動車市場越來越成熟，一些主機廠除了將部分電池外包之外，將會把動力電池這一核心零部件更多主動權(quán)掌握在手中。

主機廠當(dāng)前與電池商友好捆綁，在一定程度上與新能源車的利潤尚不夠誘人有關(guān)，大家一起摸著石頭過河降低風(fēng)險。電動車的“七寸”是安全問題，只有電池等安全問題相對徹底解決，消費者打消對電動車安全的顧慮，電動車才會大規(guī)模普及推廣。但無論是電動車的老司機特斯拉、比亞迪，還是造車新勢力蔚來，都發(fā)生過電動車起火事件，蔚來在最近幾個月發(fā)生三起起火或冒煙事故。蔚來電池供應(yīng)商是寧德時代，至于蔚來電動車起火的原因，尚在調(diào)查中未對外公布。鑒于新能源汽車安全隱患亟待解決，工信部近日發(fā)布了《關(guān)于開展新能源汽車安全隱患排查工作的通知》。